Einsatzfelder von OBM: Wie verhaltensanalytische Methoden dazu beitragen können, durch sinnvolle Gestaltung von Verkehrszeichen Unfälle zu vermeiden

Ein Wechselverkehrszeichen (bzw. eine Verkehrsbeeinflussungsanlage) dient dazu, den Verkehr, je nach Verkehrsdichte, Straßenverhältnissen, aktuellen Vorkommnissen usw. individuell zu leiten (z.B. über verschiedene Straßen). 1998 führte die zuständige Behörde im US-Bundesstaat Florida solche Anlagen ein, unter anderem an mehreren Ausfahrten, die zu einem Freizeitpark (dem Universal Theme Park) führten. Bei normalem Verkehrsaufkommen wurden die Fahrer über den International Drive von der Autobahn abgeleitet, bei hohem Verkehrsaufkommen wechselten die Verkehrszeichen so, dass die nächste Ausfahrt, der Kirkman Drive, als die Ausfahrt für den Freizeitpark angezeigt wurde. Man beabsichtigte damit, die Ströme insbesondere der Parkbesucher so zu lenken, dass Verkehrsstaus möglichst vermieden wurden.

Vor der ersten Ausfahrt (International Drive) existierten drei Zeichenanlagen, die die Ausfahrt und ggf. den Freizeitpark ankündigten. Bei durchschnittlicher Geschwindigkeit passierte ein Fahrer das zweite Zeichen 15 Sekunden nach dem ersten und das dritte Zeichen (welches sich unmittelbar an der Ausfahrt befand) 38 Sekunden nach dem zweiten. An der zweiten Ausfahrt befand sich ebenfalls eine Wechselverkehrszeichenanlage, die ggf. (wenn der Kirkman Drive dafür vorgesehen war) diese Ausfahrt als die richtige Ausfahrt für den Universal Theme Park anzeigte.

Je nach der Verkehrsdichte (auf dem International Drive) wechselte die Anzeige so, dass einmal die erste Ausfahrt, einmal die zweite Ausfahrt als die richtige Ausfahrt für den Freizeitpark angezeigt wurde. Dabei kam es jedes Mal, wenn die Anlage von einem Zustand (Plan A, International Drive ist die richtige Ausfahrt für den Freizeitpark) in den anderen (Plan B, Krikman Drive ist die Ausfahrt für den Freizeitpark) oder umgekehrt wechselte, kurzfristig zu widersprüchlichen Anzeigen: Ein Autofahrer passierte z.B. das erste Schild, während dort Plan A galt, sah aber beim nächsten Schild dann die Anzeige für Plan B. Insbesondere, wenn er den Wechsel erst bei der Ausfahrt selbst (am dritten Schild) bemerkte bzw. bemerken konnte, war er im Konflikt, welcher Anzeige er trauen sollte und welche Ausfahrt er benutzen sollte.

Die Ausfahrten wurden (schon seit einigen Jahren) per Video überwacht. Die Mitarbeiter in der Verkehrsleitzentrale, die diese Monitore beobachteten, gaben an, sie hätten den Eindruck, die Autofahrer beachteten die Wechselanzeige sehr wohl. Zudem sei die Unfallrate an den Ausfahrten mehr oder minder gleich geblieben. Das entsprach nur zum Teil der Realität. Eine Auswertung der Verkehrsdaten zeigte, dass tatsächlich mehr Autofahrer den Kirkman Drive nutzten, wenn dieser als die vorgesehene Ausfahrt für den Freizeitpark angezeigt wurde. Die Unfallrate an der Ausfahrt zum International Drive stieg aber von 0,16 Unfällen je Monat im Zeitraum vor der Installation der Anlage auf 0,8 Unfälle je Monat im Jahr darauf, ein Unterschied, der hochsignifikant war (t - -4,1, p = 0,007). Interessant war, dass die beiden nächsten Ausfahrten, bei denen nicht die Möglichkeit eines Konflikts zwischen zwei alternativen Plänen bestand, im fraglichen Zeitraum keine erhöhte Unfallrate aufwiesen, obwohl auch sie mit einer neuen Zeichenanlage ausgestattet waren. Ein genauerer Analyse erbrachte, dass alle Unfälle im Bereich an der Abfahrt zum International Drive oder auf der Fahrspur unmittelbar an der Ausfahrt stattfanden. Offenkundig wurden die Unfälle von Autofahrern verursacht, die noch kurz vor der Ausfahrt das schraffierte Dreieck der Sperrfläche entweder zur Ausfahrt hin oder noch aus ihr heraus überquerten.

Van Houten, Malenfant, Zhao, Ko und Van Houten (2005) untersuchten die Auswirkung unterschiedlicher Einstellungen der Wechsellichtzeichenanlage. In der ersten, ursprünglich gewählten Einstellung wurde erst Plan A angezeigt und bei hohem Verkehrsaufkommen nach einer zehnsekündigen Pause (ohne Anzeige auf den Schildern) auf Plan B umgestellt (bzw. vice versa). Alle Schilder schalteten gleichzeitig um. Van Houten und seine Kollegen (2005) werteten die Aufnahmen der Überwachungskameras an der Ausfahrt International Drive aus. Dabei konnten, aufgrund des zu seltenen Auftretens, nicht die eigentlichen Unfallereignisse gezählt werden. Die Autoren der Studie definierten also ein „riskantes“ Verhalten: Das Überqueren der Sperrfläche. Die Feststellung, ob ein Autofahrer die Sperrfläche überquert hatte oder nicht, erwies sich als recht einfach. Zwei unabhängige Beobachter stimmten zu 98% darin überein. Die Anzahl der riskanten Verhaltensweisen wurde nun für vier Phasen erhoben:

  1. Wenn die Anlage Plan A oder B anzeigte.
  2. Wenn die Anzeige gerade wechselte, während der zehnsekündigen dunklen Phase.
  3. Während der ersten Minute nach dem Wechsel.
  4. Wenn die Anlage den neuen Plan B oder A anzeigte.
Zugleich wurde die Anzahl aller Fahrzeuge, die die Ausfahrt benutzen oder passierten, erhoben und dann aus der Anzahl der riskanten Manöver und dieser Zahl ein Quotient gebildet. Dieser war der Anteil riskanter Fahrmanöver. Dieser Anteil erhöhte sich von 0,07 während der Phasen (1) und (4) auf 0,358 während Phase (3), der ersten Minute nach dem Wechsel der Anzeige.

Daraufhin wurde die Methode des Anzeigenwechsels geändert.

  1. Zunächst wechselte das erste Schild unmittelbar von Plan A nach Plan B, während das zweite und das dritte Schild dunkel wurden.
  2. Nach 20 Sekunden erschien auf dem zweiten Schild die Anzeige für Plan B.
  3. Nach einer weiteren Minute wechselte die Anzeige dann auch auf dem dritten Schild (das sich unmittelbar an der Ausfahrt International Drive befand).
Das selbe Procedere galt natürlich für einen Wechsel von Plan B nach Plan A. So war sichergestellt, dass ein Autofahrer immer nur dasselbe Zeichen sah. Zudem wurde damit das verhaltensanalytische Prinzip umgesetzt, dass Prompts (Hinweisreize) dann am wirksamsten sind, wenn sie unmittelbar vor dem gewünschten Verhalten gegeben werden.

Van Houten und Kollegen (2005) bestimmten nun wieder den Anteil der riskanten Fahrmanöver vor dem Wechsel, während des Wechsels, in der Minute danach und nach dem Wechsel. Unter dem neuen Protokoll gab es keinen nennenswerten Unterschied im Anteil riskanter Verhaltensweisen zwischen den einzelnen Phasen, weder vor, während noch nach dem Zeichenwechsel. Der Anteil lag auch deutlich unter dem, der beim ursprünglichen Protokoll gemessen worden war; dieser bewegte sich nun zwischen 0,110 und 0,117. Das neue Protokoll – das Umschalten der Zeichen nacheinander statt auf einmal – verringerte offenkundig den Anstieg im riskanten Fahrverhalten, der mit dem Wechsel der Anzeige verbunden war. Das neue Protokoll wurde daraufhin von den Verkehrsbehörde beibehalten.

Literatur

Van Houten, R.; Malenfant, J. E. L.; Zhao, N.; Ko, B. & Van Houten, J. (2005). Evaluation of two methods of prompting drivers to use specific exits on conflicts between vehicles at the critical exit. Journal of Applied Behavior Analysis, 38, 289 – 301.

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zuletzt verändert am 10.11.2005